Dal drone al sistema: la normalizzazione dell’unmanned marittimo
L’unmanned non è più una categoria di veicoli. Sta diventando un’architettura operativa del dominio marittimo.
L’unmanned marittimo
sta superando la fase del dimostratore non perché la robotica navale sia
improvvisamente diventata matura in ogni suo segmento, ma perché è cambiata la
natura del problema operativo.
Offshore energy, cavi
sottomarini, porti, fondali, pesca illegale, sorveglianza ambientale, mine
countermeasures e sicurezza marittima richiedono ormai osservazione regolare,
catene dati verificabili e riduzione dell’esposizione umana in ambienti nei quali
la presenza fisica non coincide necessariamente con maggiore controllo.
Il passaggio da demo a
default nasce qui: non nel singolo drone marino, ma nella sua integrazione in
architetture di sensing, telemetria, comando e controllo, decision support e
gestione del rischio.
In questa prospettiva,
l’unmanned non è una famiglia di mezzi. È una nuova architettura operativa del
dominio marittimo.
Lessico operativo
minimo
Per evitare ambiguità,
alcune sigle vanno fissate subito.
USV — Uncrewed
Surface Vehicle: veicolo di
superficie senza equipaggio, impiegato per survey, sorveglianza, supporto
remoto, raccolta dati o missioni di sicurezza.
UUV — Uncrewed
Underwater Vehicle: categoria
generale di veicoli subacquei senza equipaggio, autonomi o controllati da
remoto.
AUV — Autonomous
Underwater Vehicle: veicolo
subacqueo autonomo, programmato per eseguire missioni senza controllo continuo
da remoto.
ROV — Remotely
Operated Vehicle: veicolo
subacqueo controllato da remoto, spesso collegato via cavo a una nave, a una
piattaforma o a una stazione di controllo.
UMS — Uncrewed
Maritime Systems: categoria ampia
che comprende sistemi unmanned di superficie, subacquei e, in alcuni contesti,
anche aerei impiegati nel dominio marittimo.
LARS — Launch and
Recovery System: sistema di
lancio e recupero di veicoli unmanned, componente critica quando USV, AUV o ROV
devono operare in mare reale e non in ambiente controllato.
C2 — Command and
Control: insieme di sistemi,
procedure e responsabilità che consentono di pianificare, dirigere, monitorare
e, se necessario, interrompere una missione.
System-of-systems: architettura in cui piattaforme, sensori, reti
dati, centri di comando, AI e operatori umani funzionano come componenti di un
sistema integrato.
Data integrity: garanzia che il dato raccolto, trasmesso e usato
per decidere non sia alterato, ambiguo, non tracciabile o non verificabile.
La distinzione tra ROV
e AUV non è gerarchica, ma mission-oriented. Il ROV resta lo strumento naturale
per ispezioni ravvicinate, interventi puntuali e controllo umano diretto; l’AUV
diventa più adatto quando la priorità è eseguire missioni ripetibili, autonome
e data-intensive su aree più estese.
Queste definizioni non
sono un dettaglio terminologico. Servono a distinguere il veicolo dalla
missione, la missione dall’architettura e l’architettura dalla governance del
dato.
La tesi: il default
non è il drone, è il sistema
Per anni, i sistemi
unmanned sono stati raccontati come progetti pilota, prototipi, dimostrazioni
tecnologiche o programmi di innovazione. Oggi quel linguaggio non basta più.
Il cambiamento non
consiste nell’aggiungere un USV o un AUV a un’operazione marittima
tradizionale. Il cambiamento consiste nel ridisegnare l’operazione attorno alla
possibilità di osservare, misurare, trasmettere e decidere con maggiore
regolarità.
I tre driver più
visibili sono noti: safety, qualità del dato e pressione sui costi. Ma questi
driver sono solo la superficie. Sotto c’è una trasformazione più profonda: il
dominio marittimo sta diventando data-centric, e il valore operativo si sposta
dal singolo mezzo alla continuità della catena informativa.
Un’ispezione offshore
non produce solo immagini. Produce evidenze.
Una survey non produce
solo una mappa. Produce una baseline confrontabile nel tempo.
Una missione di
sorveglianza non produce solo presenza. Produce detection, classification,
prioritization e, quando necessario, escalation verso operatori umani.
In questo quadro, la
domanda non è più se una macchina possa sostituire una persona. La domanda
corretta è dove la presenza umana aggiunge giudizio, responsabilità e capacità
decisionale; e dove invece introduce esposizione, costo, latenza o discontinuità.
La maturità non
significa piena autonomia generalizzata
Questo punto va
chiarito subito. Il passaggio da demo a default non significa che la piena
autonomia underwater sia già una condizione omogenea del mercato.
Nei sistemi subacquei,
la maggior parte delle piattaforme operative resta collocata tra autonomia
supervisionata e autonomia parziale: missioni pre-programmate, capacità di
adattamento limitata, dipendenza da vincoli di navigazione, comunicazione,
energia e percezione. I ROV restano sistemi teleoperati; molti AUV moderni
eseguono missioni autonome, ma ancora entro parametri definiti a monte.
La piena autonomia,
intesa come capacità di navigare, percepire, adattarsi e decidere in tempo
reale in ambienti complessi senza intervento esterno, resta una traiettoria
tecnologica. Non è ancora uno standard diffuso.
Questo non indebolisce
la tesi. La rende più precisa.
L’unmanned diventa
default non perché ogni piattaforma sia pienamente autonoma, ma perché le
organizzazioni stanno imparando a integrare livelli diversi di autonomia dentro
architetture operative ibride: ROV per intervento ravvicinato, AUV per survey e
mappatura, USV per superficie e relay, sensori fissi per monitoraggio, AI per
analisi e operatori umani per supervisione, validazione e decisione.
Il default non è
l’autonomia cieca. È l’architettura ibrida.
Data integrity: il
vero cuore dell’unmanned marittimo
Il cuore della
trasformazione non è l’autonomia in sé. È l’integrità della catena dati.
Un AUV che raccoglie
immagini, sonar, misure chimiche, batimetriche o geofisiche produce valore solo
se quei dati sono georeferenziati, temporalmente coerenti, verificabili,
confrontabili e trasferiti senza perdita di significato. In assenza di questa
catena, l’unmanned diventa solo una modalità più sofisticata per generare
rumore informativo.
La qualità della catena
dati inizia dal payload. Trattare un side-scan sonar come un sensore generico è
un errore operativo: un sonar di base può aiutare a rilevare oggetti, ma non
produce lo stesso livello di affidabilità di un sistema integrato su AUV, di un
multi-beam side-scan o di un synthetic aperture sonar.
Nelle missioni più
esigenti — survey, mine countermeasures, classificazione oggetti, ispezione
infrastrutturale — la differenza non è estetica: riguarda velocità di
copertura, risoluzione, confidence classification e riduzione dei passaggi
necessari.
Lo stesso vale per la
visione ottica underwater. Non basta fissare una camera a un ROV o a un AUV:
visibilità, torbidità, illuminazione, backscatter, corrosione, pressione,
protocolli video, latenza e consumo energetico determinano se l’immagine sarà
realmente utilizzabile. Anche qui l’integrazione conta più del singolo
componente.
Per edge AI non si deve
intendere una formula generica. Significa elaborare una parte dei dati vicino
al punto di raccolta — a bordo del veicolo, del sensore o del nodo operativo —
riducendo latenza, traffico di rete e dipendenza da collegamenti continui.
Ma più l’elaborazione
si avvicina al bordo della rete, più diventa importante sapere cosa è stato
misurato, cosa è stato filtrato, cosa è stato classificato, cosa è stato
trasmesso e cosa è stato deciso da un operatore umano.
La maturità
dell’unmanned marittimo non si misura solo in endurance, payload o autonomia di
navigazione. Si misura nella capacità di rendere auditabile l’intera sequenza:
mission planning, acquisizione, trasmissione, analisi, archiviazione e
decisione.
Da missione
episodica a osservazione regolare
Il mare è un ambiente
discontinuo per l’uomo, ma continuo per il rischio. Correnti, corrosione,
traffico, pesca illegale, attività ostili, erosione del fondale, vulnerabilità
dei cavi, variabilità meteo-marina e dinamiche ecosistemiche non attendono la prossima
campagna di ispezione.
Per questo l’unmanned è
così rilevante: permette di ridurre il divario tra la frequenza del rischio e
la frequenza dell’osservazione.
In un contesto
offshore, questa logica cambia il modo in cui si valuta un’infrastruttura. Non
si guarda più solo allo stato puntuale di una condotta, di un cavo, di una
fondazione o di un fondale. Si costruisce una serie temporale. Si osservano
deviazioni. Si identificano pattern. Si riducono le incertezze.
La robotica non
sostituisce l’ispezione. La trasforma in osservabilità.
Un ulteriore passaggio
riguarda l’affidabilità commerciale dell’autonomia. Nelle missioni AUV più
mature, il valore non è soltanto l’endurance dichiarata, ma la possibilità di
lasciare il veicolo operare per molte ore con un livello di fiducia sufficiente
a consentire operazioni concorrenti della nave madre.
In altre parole, l’AUV
non è più un asset da seguire passo passo: diventa una componente autonoma del
piano di missione, capace di raccogliere dati mentre equipaggio e vessel time
vengono riallocati ad altre attività.
È qui che l’autonomia
produce valore economico concreto. Non perché cancella la nave o l’operatore,
ma perché riduce l’inerzia operativa: meno attesa, meno duplicazione di
campagne, migliore uso delle finestre meteo, maggiore copertura e più dati
utili per unità di tempo offshore.
Anche endurance e
disponibilità stanno cambiando la grammatica operativa. Test industriali
recenti su AUV long-range e resident AUV indicano una direzione chiara: meno
recuperi, meno rilanci, maggiore durata utile della missione e migliore uso del
tempo nave. Il dato va letto con cautela, perché spesso proviene da
comunicazioni aziendali; ma la direzione è coerente con l’evoluzione del
settore.
NOAA: quando
l’unmanned entra nella catena decisionale
La normalizzazione
dell’unmanned non avviene solo nella difesa. Il caso NOAA è particolarmente
utile perché riguarda osservazione ambientale, survey, modelli previsionali e
gestione dati.
Nel report Uncrewed
Marine Systems Highlights Report for Fiscal Year 2024, pubblicato nel 2025,
NOAA descrive gli UMS come parte del proprio toolkit ordinario di osservazione
ambientale. Nel FY 2024, l’agenzia ha dispiegato UMS attraverso la U.S.
Exclusive Economic Zone per raccogliere osservazioni ambientali, mappare
fondali, supportare previsioni meteorologiche e contrastare pesca illegale, non
dichiarata e non regolamentata.
Il caso dei glider
oceanografici per la stagione uragani 2024 è particolarmente forte. NOAA
riporta 130.839 profili temperatura/salinità raccolti da 104 deployment, per
4.299 glider-days in mare. I dati sono stati trasmessi attraverso la catena
IOOS Glider Data Assembly Center, National Data Buoy Center e Global
Telecommunications System, fino all’ingestione nei modelli globali di
previsione.
Sempre nel perimetro
della stagione rendicontata, NOAA indica che i dati glider sono stati
assimilati nei modelli per il 100% degli uragani che hanno toccato terra negli
Stati Uniti, e che dal 2018 sono stati raccolti oltre 840.000 profili.
Questo è il punto
chiave: il valore non è il veicolo. Il valore è la pipeline. Sensore,
piattaforma, trasmissione, assemblaggio, distribuzione, modello e decisione
diventano un’unica catena operativa.
Il segnale
strategico: UNIDIR e la normalizzazione degli UMS
UNIDIR, nel report 2025
Changing Tides in Maritime Warfare, ha identificato 60 programmi di
sviluppo di uncrewed maritime systems in 17 Paesi nel periodo 2019–2024. Si
tratta di sistemi destinati a intelligence, surveillance and reconnaissance —
ISR — anti-submarine warfare — ASW — mine countermeasures e, in alcuni casi,
azioni offensive.
Il report usa una
formulazione prudente ma significativa: “quasi metà” dei sistemi analizzati può
essere armata. UNIDIR registra inoltre oltre 40 attacchi con UMS nel periodo
considerato, con una forte accelerazione dal 2023.
Questo dato è
importante perché sposta il tema fuori dalla nicchia tecnologica. Non siamo
davanti a pochi prototipi avanzati, ma a una famiglia di sistemi che entra
stabilmente nei programmi militari, industriali e regolatori di più aree
geopolitiche.
UNIDIR segnala anche un
problema regolatorio: molti UMS restano difficili da classificare nelle
categorie tradizionali del Registro ONU delle armi convenzionali, costruite
attorno a piattaforme più grandi, più lente, più costose e più facilmente
tracciabili.
Qui si vede il primo
vero cambio di categoria. I sistemi unmanned marittimi non sono più solo
strumenti operativi. Sono anche oggetti regolatori difficili da inquadrare.
Polizia marittima:
non una piattaforma, ma una combinazione di missioni
USV, UAV, UUV e robot
autonomi non hanno lo stesso profilo operativo. I primi offrono persistenza,
stabilità e capacità di payload in superficie; i secondi velocità e campo
visivo; i sistemi underwater accesso subacqueo e discrezione; i robot di
prossimità capacità di ispezione in spazi confinati o ambienti troppo rischiosi
per il personale.
La maturità non
consiste quindi nell’impiego isolato di una piattaforma, ma nella composizione
di sistemi eterogenei coerenti con la missione.
Per contrasto alla
pesca illegale, sorveglianza portuale, anti-pirateria, tutela ambientale,
raccolta di evidenze e ispezione di aree difficili, il punto non è scegliere
“il drone migliore”. Il punto è allineare obiettivo operativo, ambiente
marittimo, rischio, capacità del sistema e valore probatorio del dato raccolto.
Questo introduce un
tema spesso sottovalutato: la qualità del dato non è solo tecnica. È anche
istituzionale. Un’immagine, una traccia sonar o una telemetria possono
sostenere una decisione solo se la catena di acquisizione, trasmissione e
conservazione è coerente con finalità operative, legali e amministrative.
Cavi sottomarini: il
mare come infrastruttura critica
La stessa logica di
integrità della catena dati, già vista per gli AUV e i glider, si applica ora
ai cavi sottomarini: non basta rilevare un’anomalia, bisogna poterne
certificare origine, tempo e affidabilità. È qui che l’unmanned smette di
essere solo sensore e diventa parte della resilienza dell’infrastruttura.
Il caso dei cavi
sottomarini chiarisce perché l’unmanned stia diventando default. L’Unione
europea ha adottato nel febbraio 2025 un Action Plan on Cable Security
costruito attorno a un ciclo di resilienza che include prevenzione,
rilevazione, risposta/riparazione e deterrenza.
Il punto non è solo
proteggere un cavo. È costruire una capacità di sorveglianza marittima in grado
di collegare dati da più fonti: satelliti, sensori, piattaforme di superficie,
sistemi subacquei, navi, centri di controllo e autorità pubbliche.
La protezione del
fondale non può essere ridotta a una singola piattaforma. Richiede una sequenza
multilivello: protezione fisica di cavi e condotte, monitoraggio regolare con
droni e sensori, sorveglianza di superficie tramite radar, AIS e satellite, fusione
near-real-time dei dati, rilevazione di anomalie, geofencing e capacità di
risposta.
Anche qui l’unmanned
non è il punto d’arrivo. È uno degli strati di una più ampia architettura di
resilienza.
OceanEye: l’Europa
prova a industrializzare l’ocean intelligence
OceanEye porta questa
traiettoria dentro una strategia europea più ampia. La Commissione europea
punta a fare dell’UE un leader globale dell’ocean intelligence entro il 2035,
con l’obiettivo di contribuire al 35% del Global Ocean Observing System e di conquistare
il 35% del mercato delle tecnologie di osservazione oceanica.
È importante trattare
questi numeri per ciò che sono: target policy, non previsioni automatiche.
Il pacchetto
finanziario iniziale è significativo: oltre 92 milioni di euro mobilitati
attraverso programmi UE esistenti, in particolare Horizon Europe ed European
Innovation Council, articolati in 50 milioni per il monitoraggio globale, 12
milioni per sistemi dati resilienti e 30 milioni per start-up e innovazione
ocean tech.
OceanEye non va letto
come un programma ambientale in senso stretto. È anche politica industriale e
strategica. Collega osservazione oceanica, dati, autonomia, sensori, AI,
digital twin, mercato e sicurezza. In questo senso, è uno dei segnali più
chiari che l’Europa sta cercando di passare da capacità frammentate a
infrastruttura di ocean intelligence.
Mine
countermeasures: dal dimostratore alla disponibilità operativa
Un caso particolarmente
chiaro di questa transizione è rappresentato dalle mine countermeasures — MCM,
cioè le operazioni di rilevamento, classificazione e neutralizzazione delle
mine navali. In questo segmento, l’unmanned non è più soltanto una piattaforma
di supporto: diventa una sequenza integrata di missione.
La logica operativa è
ormai quella di un sistema composto: un USV opera come piattaforma di
superficie, ospita sistemi di lancio e recupero — LARS — e coordina AUV o altri
veicoli underwater dedicati alla detection, alla classification e, nella fase
finale, alla neutralizzazione della minaccia.
Il punto non è il
singolo veicolo, ma il ciclo missione: transito, rilascio, raccolta dati,
comunicazione, recupero, ritorno alla piattaforma e supervisione remota.
Questo passaggio rende
concreta la nozione di system-of-systems. L’autonomia non coincide con
l’assenza dell’uomo, ma con la capacità di spostare l’equipaggio fuori dalla
zona di rischio, mantenendo la supervisione su mission planning, controllo,
validazione del dato ed escalation decisionale.
Il salto successivo è
industriale. Gli ordini recenti per diverse centinaia di veicoli di
neutralizzazione mine, acquisiti attraverso meccanismi NATO di procurement,
mostrano che la domanda si sta spostando dalla prova tecnologica alla
disponibilità in volume. Per le marine, non basta più avere il miglior
prototipo: serve una capacità producibile, sostenibile, integrabile e
rifornibile lungo il ciclo operativo.
In questo senso, le MCM
mostrano bene la traiettoria dell’unmanned marittimo: prima dimostrazione
tecnologica, poi architettura integrata, infine capacità industriale scalabile.
Dallo swarm al system-of-systems
La direzione
tecnologica è visibile anche nei programmi di cooperazione tra piattaforme.
L’European Defence Agency ha concluso nel 2026 la seconda fase del progetto
SABUVIS II — Swarm of Biomimetic Underwater Vehicles — con l’obiettivo di
passare da droni separati e debolmente collegati a sciami coordinati di AUV che
operano come un sistema coerente.
Il problema underwater
è particolarmente difficile: il tracciamento satellitare non funziona sotto la
superficie, la banda di comunicazione è limitata, la latenza è elevata e
l’ambiente è imprevedibile. Le dimostrazioni condotte durante REPMUS 2025 hanno
testato coordinamento di movimento, scambio dati, controllo della formazione,
esecuzione adattiva della missione e integrazione C2 tra sistemi diversi.
Il futuro non sarà
fatto da una piattaforma “migliore” che sostituisce tutte le altre. Sarà fatto
da architetture eterogenee: USV in superficie, AUV sott’acqua, sensori fissi
sul fondale, reti acustiche, satelliti, centri C2, edge AI e operatori umani.
La domanda tecnologica
cambia: non più “quanto è autonomo il veicolo?”, ma “quanto è integrabile il
sistema?”.
Indo-Pacifico: il
Giappone come laboratorio di architettura unmanned
Il Giappone mostra come
la normalizzazione dell’unmanned marittimo non sia soltanto europea.
Nell’Indo-Pacifico, la combinazione tra geografia insulare, pressione cinese,
sorveglianza degli stretti, difesa delle isole sud-occidentali e scarsità di
personale sta accelerando l’adozione di sistemi unmanned come componente
strutturale della postura marittima.
La fonte più rilevante
è il quadro di bilancio FY2026 del Ministero della Difesa giapponese. Nel
documento, gli unmanned assets compaiono tra i sette settori prioritari
del rafforzamento della difesa. Non sono quindi trattati come sperimentazione
laterale, ma come una delle capacità centrali della postura futura.
Il programma chiave è SHIELD —
Synchronized, Hybrid, Integrated and Enhanced Littoral Defense. Il Ministero lo descrive come un sistema di difesa
costiera multilivello fondato sull’impiego combinato di asset unmanned aerei,
di superficie e subacquei. La logica è esplicitamente asimmetrica: usare grandi
quantità di UAV, USV e UUV relativamente meno costosi per integrare,
alleggerire o compensare asset manned più costosi, riducendo al tempo stesso
l’esposizione umana.
Per SHIELD, il budget
FY2026 prevede 100,1 miliardi di yen, pari a circa 540 milioni di
euro, con l’obiettivo di costruire il sistema entro il FY2027. Il pacchetto
include asset diversi: UAV modulari, UAV d’attacco di piccola taglia, UAV
lanciabili da unità navali, UAV imbarcati, UAV per la difesa dei radar site,
piccoli USV multiuso e piccoli UUV multiuso. Il documento indica anche la
ricerca di una capacità di controllo centralizzato degli asset unmanned.
Il dato più ampio è
ancora più significativo: la voce giapponese unmanned asset defence
capability vale 277,3 miliardi di yen, circa 1,50 miliardi di
euro. Non si tratta quindi di un singolo programma navale, ma di una linea
di investimento che attraversa aria, superficie, sott’acqua e
comando-controllo.
Questa impostazione
conferma la tesi centrale dell’articolo: il default non è il drone, ma il
sistema. Nel caso giapponese, l’unmanned diventa architettura di difesa
litoranea: sensori, piattaforme, relay, comunicazioni, controllo centralizzato,
capacità di massa e riduzione del rischio umano.
La traiettoria
giapponese resta distinta da quella europea. L’Europa guarda soprattutto a cavi
sottomarini, ocean intelligence, offshore wind e resilienza del fondale; il
Giappone guarda anche alla difesa distribuita delle proprie linee insulari e
degli accessi marittimi. La logica però è la stessa: non piattaforme isolate,
ma sistemi integrati.
Taiwan rappresenta la
variante più asimmetrica dello stesso fenomeno. I nuovi USV presentati a TADTE
2025 mostrano come attori esposti a minacce superiori in scala stiano cercando
capacità navali più economiche, distribuibili, containerizzabili e potenzialmente
sacrificabili. È un segnale ulteriore della democratizzazione del potere
navale: capacità che un tempo richiedevano flotte tradizionali entrano ora in
architetture distribuite di sorveglianza, interdizione e deterrenza.
Il caso giapponese
aggiunge quindi un tassello importante: l’unmanned marittimo diventa default
quando convergono geografia, demografia, sicurezza, industria e infrastrutture.
L’Europa e il Giappone partono da urgenze diverse, ma arrivano allo stesso punto
operativo: il sistema integrato conta più della piattaforma isolata.
Europa: non una
piattaforma, ma una filiera distribuita
La mappa europea
dell’unmanned marittimo è meno unitaria di quella giapponese, ma proprio per
questo è interessante. Non esiste un solo modello europeo. Esistono traiettorie
nazionali diverse che convergono verso lo stesso risultato: integrare
piattaforme, sensori, comunicazioni, C2, dati e produzione industriale.
La Germania
mostra l’unmanned come estensione distribuita della flotta. La consegna del
BlueWhale alla Marina tedesca nel 2026, nel quadro Kurs Marine 2035+, è
significativa perché il veicolo non viene presentato come semplice AUV, ma come
braccio sensoriale esteso delle piattaforme manned: reconnaissance, raccolta
acustica, anti-submarine warfare, data fusion e localizzazione di mine sul
fondale. I piani tedeschi su Future Combat Surface Systems, Large Unmanned
Underwater Vehicles e Large Remote Missile Vessels indicano una traiettoria più
ampia: la nave isolata perde centralità, mentre cresce il valore della rete.
La Francia
esprime una doppia traiettoria. Da un lato, con Naval Group, agisce come prime
contractor europeo su piattaforme, C2 e sistemi autonomi; dall’altro, con il
CNRS e ALSEAMAR, porta l’unmanned dentro l’osservazione scientifica. La flotta
di 10 glider autonomi dispiegata in Mar Ligure nel quadro France 2030 per
costruire un atlante ambientale multidimensionale degli ecosistemi marini
mediterranei conferma che l’unmanned non è solo difesa: è anche conoscenza
oceanica, biodiversità, rumore sottomarino, correnti, vortici e cambiamento
climatico.
La Spagna
aggiunge il tema della miniaturizzazione, della sperimentazione navale e della
capacità produttiva. Il caso SEAD23 mostra il ruolo del CEVENTA, il centro
della Armada dedicato alla valutazione dei veicoli unmanned, come luogo di
integrazione tra piattaforma, payload, link satellitari, radio, 5G ed
esercitazioni NATO. Il caso Kronos Mini di Arquimea va invece trattato con
cautela, perché appartiene al segmento delle munizioni circuitanti navali; ma
segnala una tendenza tecnologica reale: piattaforme più piccole, ibride,
modulari, potenzialmente producibili in scala e capaci di muoversi tra
superficie e sott’acqua.
Il Portogallo
appare come nodo atlantico. Non è ancora un grande polo industriale
paragonabile a Francia, Germania o Italia, ma ha tre asset rilevanti: posizione
geografica, infrastrutture sottomarine e sperimentazione NATO. L’accordo
Portogallo–Ucraina per la produzione congiunta di droni marittimi e underwater
è stato legato esplicitamente alla difesa dello spazio marittimo e delle
infrastrutture critiche. Il NRP D. João II, il Multi-Purpose Vessel MPV 10720
della Marina portoghese, aggiunge la dimensione della nave madre multi-drone:
UAS, USV, UUV, missioni oceanografiche, sorveglianza e monitoraggio ambientale.
REPMUS e Dynamic Messenger rendono inoltre il Portogallo uno dei principali
ambienti NATO di sperimentazione per sistemi unmanned marittimi.
La Lettonia
mostra una traiettoria ancora diversa: l’interoperabilità. Nel luglio 2026,
SUBmerge Baltic ha firmato un memorandum con Naval Group per integrare i propri
droni underwater nel sistema Steeris di gestione missione e controllo unmanned.
Il punto non è la scala industriale lettone, ma l’accesso a un ecosistema C2
europeo. Per una PMI baltica, entrare in una console comune può contare più che
costruire un veicolo isolato. È un caso piccolo ma istruttivo: nel Baltico,
dove cavi, porti, fondale e shadow fleet rendono la sorveglianza sottomarina
sempre più critica, l’interoperabilità diventa valore strategico.
L’Italia,
infine, si distingue per la costruzione di una filiera underwater verticalmente
integrata. Secondo Strategy& / PwC Italy, il mercato italiano dei droni
subacquei e di superficie valeva 93,6 milioni di euro nel 2024 e dovrebbe
arrivare a 217,6 milioni entro il 2030. La stessa analisi segnala oltre 45
progetti attivi, investimenti del Polo Nazionale della dimensione Subacquea
superiori a 115 milioni di euro e un ruolo crescente degli UUV, che nel
forecast rappresentano il 63% del mercato italiano al 2030.
Questi numeri non sono
enormi in assoluto, ma indicano una traiettoria. Il mercato non nasce soltanto
dalla domanda di “droni”. Nasce dalla convergenza tra protezione di
infrastrutture critiche, ricerca scientifica, esplorazione del fondale,
monitoraggio ambientale, difesa, autonomia AI, sensori avanzati, materiali e
sistemi energetici di nuova generazione.
Fincantieri ha
presentato DEEP come sistema integrato per protezione, sviluppo e manutenzione
di infrastrutture subacquee critiche e aree portuali, con funzioni anche di
monitoraggio ambientale. L’architettura include una rete di sensori underwater
per early warning, un centro di comando e controllo, una squadra di AUV con
diversi livelli di autonomia e coordinamento, e un sistema AI dedicato
all’analisi e al processing dei dati.
Il dato industriale più
recente rafforza ulteriormente il quadro. Nel luglio 2026 Fincantieri ha
annunciato accordi per acquisire partecipazioni di maggioranza in quattro
società italiane attive nell’underwater: Next Geosolutions, WSense, Graal Tech
e Defcomm, con esborso iniziale di circa 600 milioni di euro.
È rilevante che
Fincantieri non presenti l’operazione come semplice acquisizione di
piattaforme, ma come costruzione di un operatore underwater verticalmente
integrato: un modello che collega hardware, software, telecomunicazioni,
piattaforme e servizi lungo l’intera catena del valore. Il lessico industriale
è significativo: Fincantieri parla ormai di Underwater as a Service,
cioè di un modello in cui survey, comunicazioni, piattaforme, IMR, droni e dati
vengono orchestrati come servizio integrato, non come semplice vendita di
mezzi.
In questa prospettiva,
il dato industriale non è solo crescita di mercato. È ricomposizione della
filiera attorno a sensori, veicoli, comunicazioni underwater, AI, centri C2 e
pipeline dati.
Il mercato europeo
AUV: crescita, ma da leggere con cautela
Anche il mercato
europeo degli AUV conferma la traiettoria. Secondo una stima privata di
MarketsandMarkets, il valore del mercato europeo degli Autonomous Underwater
Vehicles dovrebbe passare da circa 1,05 miliardi di euro nel 2025 a
circa 1,52 miliardi di euro nel 2030 — equivalenti rispettivamente a 1,20
e 1,74 miliardi di dollari — con un CAGR del 7,8%.
Il dato va trattato
come stima di mercato privata, non come previsione istituzionale; resta però
indicativo della direzione industriale. Offshore wind, infrastrutture subsea,
mappatura ad alta risoluzione del fondale, monitoraggio ambientale e maritime security
stanno spingendo la domanda europea di piattaforme autonome underwater.
La composizione
competitiva descritta dalla stessa fonte — con operatori norvegesi, svedesi,
britannici, francesi e italiani — conferma che l’Europa non sta costruendo solo
singole piattaforme, ma una filiera distribuita di navigazione, payload,
sensoristica, robotica, survey, MCM, infrastrutture subsea e servizi offshore.
Kongsberg, Saab, BAE
Systems, Exail e Saipem rappresentano traiettorie diverse della stessa filiera:
navigazione e sensoristica oceanica, piattaforme ibride AUV/ROV, sistemi
undersea militari, robotica marittima/MCM e ispezione offshore residente.
Nota metodologica: la
conversione euro/dollaro è indicativa e arrotondata; i valori originali della
fonte sono in dollari.
La dimensione
europea dell’industria underwater
Il movimento non è solo
italiano.
Sempre nel luglio 2026,
Thales ha firmato un accordo per acquisire una partecipazione iniziale del
35,51% in Exail Technologies, con successiva offerta obbligatoria sul capitale
residuo. L’operazione resta soggetta alle approvazioni previste e non va letta
come già perfezionata: il closing della prima fase è atteso nel secondo
semestre 2027.
Il razionale
industriale indicato da Thales riguarda maritime robotics, navigazione
inerziale, mine countermeasures e anti-submarine warfare.
Le stime Thales–Exail
sul mercato addressable dell’unmanned anti-submarine warfare — da 85 miliardi
di euro nel 2025 a oltre 700 miliardi di euro nel 2030, escluso retrofit —
vanno trattate come proiezioni delle parti coinvolte in un’operazione di M&A,
non come previsione indipendente.
Anche qui il segnale è
chiaro: le tecnologie underwater, la robotica marina e la capacità di integrare
sistemi autonomi in missioni dual-use stanno diventando asset strategici per i
grandi player europei della difesa e della cantieristica avanzata.
Il mare subacqueo, a
lungo trattato come dominio specialistico, entra così nel perimetro della
competizione industriale europea: non solo come mercato, ma come spazio
tecnologico, infrastrutturale e strategico.
Perché il default
non significa autonomia cieca
L’unmanned come default
non significa automazione indiscriminata. Al contrario, più i sistemi diventano
autonomi, più serve governance.
L’integrazione dell’AI
introduce un problema di tempo decisionale. Quando il sistema rileva,
classifica, prioritizza e reagisce su scale temporali inferiori a quelle della
deliberazione umana, il nodo non è più solo “chi controlla il veicolo”, ma se
l’operatore conserva una capacità effettiva di comprensione, supervisione e
intervento.
È il tema del
meaningful human control: senza una soglia credibile di controllo umano,
l’autonomia rischia di comprimere responsabilità, attribuzione giuridica e
accountability operativa.
Questo vale ancora di
più quando entrano in gioco sistemi militari o dual-use. La classificazione
giuridica di un veicolo unmanned non è univoca: può dipendere da dimensioni,
registrazione, capacità tecniche, modalità di comando, funzione d’impiego e relazione
con una nave madre o con una forza armata.
Ne deriva un problema
strutturale: mentre la tecnologia tende a convergere verso architetture ibride
e modulari, il diritto continua spesso a ragionare per categorie nate attorno a
piattaforme manned, registrate e fisicamente comandate a bordo.
Il rischio non è solo
tecnico. È operativo, legale, assicurativo, cyber e politico. Chi valida il
dato? Chi decide l’escalation? Chi risponde se un algoritmo classifica male un
oggetto? Qual è il livello minimo di explainability richiesto per un sistema usato
in protezione infrastrutturale? Come si certifica una survey condotta da un
AUV? Come si garantisce che la catena telemetry non sia stata alterata?
Queste domande
diventeranno più importanti della prestazione nominale delle piattaforme.
Il default non può
essere “lasciare fare alla macchina”. Deve essere un’architettura ibrida, in
cui i sistemi autonomi presidiano scala, ripetibilità, riduzione
dell’esposizione e continuità operativa, mentre l’essere umano resta centrale
nei punti di responsabilità, interpretazione e decisione.
L’unmanned ridisegna
il lavoro umano, non lo cancella
La narrativa più povera
sull’unmanned è quella della sostituzione. Uomo contro macchina. Equipaggio
contro algoritmo. Presenza fisica contro autonomia.
Nel dominio marittimo
questa opposizione è fuorviante. L’unmanned non elimina il lavoro umano. Lo
sposta verso funzioni a maggiore valore: pianificazione della missione,
supervisione, interpretazione, gestione del rischio, validazione del dato,
manutenzione avanzata, cybersecurity, integrazione operativa e decisione.
La figura chiave non è
il pilota remoto come semplice sostituto dell’operatore in mare. È l’architetto
di missione. È il data operator. È l’ingegnere di sistema. È il responsabile
della catena di affidabilità che collega fondale, superficie, rete, modello e
decisione.
Questa è la vera
normalizzazione: non il drone che prende il posto dell’uomo, ma il sistema che
costringe l’organizzazione a ripensare dove collocare competenza, rischio e
responsabilità.
Il default è il
sistema
Il punto non è
stabilire se il futuro sarà manned o unmanned. Questa è già una falsa
dicotomia.
Il futuro sarà composto
da architetture ibride, nelle quali la presenza umana resta centrale nei punti
di giudizio, responsabilità e decisione, mentre piattaforme autonome e remote
presidiano rischio, ripetibilità, copertura e volume dati.
UNIDIR mostra che gli
UMS sono ormai una questione strategica e regolatoria. NOAA mostra che sono già
strumenti ordinari di osservazione e previsione. L’Unione europea li inserisce
dentro la protezione dei cavi sottomarini e l’ocean intelligence. L’Indo-Pacifico,
con il caso giapponese, mostra come l’unmanned stia diventando architettura di
difesa litoranea. L’Europa mostra una filiera distribuita fatta di Italia,
Francia, Germania, Spagna, Portogallo, Lettonia e grandi player industriali. Il
mercato segnala crescita; la politica industriale segnala consolidamento; le
marine segnalano integrazione; la scienza segnala osservazione regolare.
La transizione da demo
a default non è quindi una storia di gadget tecnologici.
È la storia di un
dominio marittimo che diventa osservabile, misurabile, connesso e computabile.
Il default non è il
drone.
Il default è il
sistema.
Fonti principali
Quadro strategico e
regolatorio
UNIDIR — Changing Tides in Maritime
Warfare, 2025
https://unidir.org/publication/changing-tides-in-maritime-warfare-closing-the-reporting-gap-on-uncrewed-maritime-systems-in-the-united-nations-register-of-conventional-arms
https://unidir.org/wp-content/uploads/2025/02/UNIDIR_Changing-Tides_in_Maritime_Warfare.pdf
EU Action Plan on Cable Security —
JOIN (2025)9
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A52025JC0009
European Defence Agency — SABUVIS II,
2026
https://eda.europa.eu/news-and-events/news/2026/02/17/eda-project-develops-technology-for-underwater-drones-to-move-in-swarms
Osservazione oceanica e dati
NOAA — Uncrewed Marine Systems
Highlights Report FY 2024, 2025
http://repository.library.noaa.gov/view/noaa/71186
https://repository.library.noaa.gov/view/noaa/71186/noaa_71186_DS1.pdf
OceanEye — Commissione
europea, 2026
https://oceans-and-fisheries.ec.europa.eu/science-observation-and-data/oceaneye_en
https://commission.europa.eu/news-and-media/news/oceaneye-placing-eu-forefront-ocean-observation-2026-06-03_en
CNRS — flotta di 10
glider autonomi in Mar Ligure / France 2030
https://www.insu.cnrs.fr/fr/cnrsinfo/une-premiere-flotte-de-10-gliders-deployes-pour-lexploration-des-ecosystemes-marins
Industria underwater e filiera europea
Strategy& / PwC Italy — Above and
below water drones market 2026
https://www.strategyand.pwc.com/it/en/industries/aerospace-defense/water-drones-market-26.html
https://www.strategyand.pwc.com/it/en/assets/pdf/sea-drones-report.pdf
Fincantieri — DEEP underwater drone
system
https://www.fincantieri.com/en/newsroom/press-releases/2025/fincantieri-launches-the-first-integrated-underwater-drone-system
https://www.fincantieri.com/it/newsroom/news-e-comunicati-stampa/2025/fincantieri-mette-in-acqua-il-primo-sistema-integrato-di-droni-subacquei-deep
Fincantieri —
acquisizioni underwater, luglio 2026
https://www.fincantieri.com/en/newsroom/press-releases/2026/fincantieri-creates-an-international-underwater-champion-acquisition
Thales — acquisizione
Exail, luglio 2026
https://www.thalesgroup.com/en/news-centre/press-releases/thales-acquire-gorge-familys-stake-exailwith-view-launching-tender-offer
Autonomia, AI e controllo umano
Engineering Applications of Artificial
Intelligence — Rohan et al., Full autonomy in underwater robotics systems: A
realistic prospect?, 2025
https://doi.org/10.1016/j.engappai.2025.112638
Scandinavian Journal of Military Studies
— Biletskyi, Tyshchuk, Mandziuk, Autonomous Systems and the Speed of Battle,
2026
https://doi.org/10.31374/sjms.441
Frontiers in Marine Science — Wu, Sun,
Yang, The application of unmanned vehicle systems during the course of
maritime law enforcement, 2025
https://doi.org/10.3389/fmars.2025.1672951
Casi nazionali e
programmi operativi
TKMS — BlueWhale
delivered to German Navy
https://www.tkmsgroup.com/news/article/autonomous-underwater-vehicle-bluewhale-handed-over-to-german-navy-delivery-by-tkms-and-israel-aerospace-industries-as-part-of-the-kurs-marine-2035-program
Naval Group — drones and autonomous
systems / Steeris
https://www.naval-group.com/en/drones
SUBmerge Baltic / Naval Group — LSM,
Latvian Public Broadcasting
https://eng.lsm.lv/article/economy/business/09.07.2026-latvian-submerge-to-work-with-industry-giant-naval-group.a654425/
Note metodologiche
Le conversioni in euro
sono indicative e arrotondate. Per i cambi EUR/USD ed EUR/JPY è stato usato il
riferimento della Banca Centrale Europea:
https://www.ecb.europa.eu/stats/policy_and_exchange_rates/euro_reference_exchange_rates/html/eurofxref-graph-usd.en.html
https://www.ecb.europa.eu/stats/policy_and_exchange_rates/euro_reference_exchange_rates/html/eurofxref-graph-jpy.en.html
